Piratas del siglo XXI

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El mito de la piratería, tal y como se representa en la cultura popular, suele asociarse al periodo histórico que discurre entre los siglos XVII y XVIII, época comúnmente denominada como la “Edad de Oro de la Piratería”. Banderas negras con calaveras, abordajes en alta mar, duelos de espada, tesoros enterrados y mucho ron; una imagen romántica de los piratas a la que sin duda ha contribuido la innumerable cantidad de historias que se han escrito al respecto en el cine y la literatura.

A pesar de lo que pueda pensarse, la piratería no es un fenómeno histórico, sino que se ha ido adaptando a los nuevos tiempos. Así, según recoge el último informe anual de la Oficina Marítima Internacional (OMI), solo en el año 2017 se produjeron 180 incidentes, el 64% de ellos frente a las costas de Indonesia, Nigeria, Filipinas, Venezuela y Bangladesh. La situación es especialmente alarmante considerando que se trata de zonas marítimas vitales para el tráfico marítimo internacional, por lo que las embarcaciones que no puedan o no quieran evitar esas aguas se ven obligadas a buscar formas de defenderse.

La comunidad internacional es consciente de ello y busca combatir este tipo de delincuencia a través de una serie de acuerdos internacionales que refuercen la cooperación entre los Estados. El propósito del presente artículo es analizar el marco jurídico de la piratería establecido por dichos acuerdos y las cuestiones que puedan surgir en torno a la misma. A fin de construir un puente entre lo teórico y lo práctico, el análisis se llevará a cabo apoyándose en la película biográfica Capitán Phillips (2013), dirigida por Paul Greengrass y protagonizada por Tom Hanks, que se basa en la historia real del secuestro del carguero estadounidense Maersk Alabama.

Capitán Phillips: breve resumen

En 2009, el Maersk Alabama, comandado por el capitán Richard Phillips, navegaba en aguas del Cuerno de África cuando fue abordado por un grupo de piratas somalíes, que tomaron el control de la embarcación y luego huyeron con el capitán como rehén en un bote salvavidas. La Armada de los Estados Unidos envió a dos buques de guerra para negociar con ellos, pero al ver que la vida de Phillips corría peligro iniciaron una operación de rescate que acabó con el capitán a salvo y tres de los cuatro piratas muertos. El único pirata superviviente y líder del grupo, Abduwali Muse, fue trasladado a Estado Unidos y sentenciado a 33 años de prisión.

El incidente atrajo una importante atención mediática por ser el primer ataque pirata contra un barco de bandera estadounidense perpetrado con éxito desde comienzos del siglo XIX. No obstante, lo cierto es que la piratería en Somalia había resurgido décadas antes, cuando la caída del gobierno de Siad Barre en 1991 condujo a una guerra civil que acabaría colapsando al país. Actualmente, la piratería se ha convertido en una forma de delincuencia organizada mucho más sofisticada, ya que el dinero obtenido con los rescates se blanquea fácilmente y permite a los piratas adquirir equipamiento más avanzado, mientras que sus líderes llevan una vida de lujo.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

Considerada como la Carta Magna de los mares y océanos, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CNUDM) es el principal instrumento internacional que regula el delito de piratería. A día de hoy la han ratificado 162 de los 193 Estados miembro de Naciones Unidas, aunque también es de obligado cumplimiento para los países no signatarios al reflejar la costumbre internacional. La definición de piratería que esboza el artículo 101 de la CNUDM es prácticamente idéntica a la del artículo 15 de la Convención de Ginebra sobre Alta Mar de 1958, estableciendo que constituye piratería cualquiera de los actos siguientes:

a) Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación co­metidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado y dirigidos:

  • contra un buque en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos;
  • contra un buque, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado.

b) Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque el carácter de buque o aeronave pirata;

c) Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos en el apartado a) o el apartado b) o facilitarlos intencionalmente.

De la lectura del artículo se desprende que los actos ilegales de violencia, detención y depredación deben reunir una serie de elementos clave para poder ser calificados, de conformidad con la CNUDM, como actos de piratería marítima. En concreto, deben estar motivados por un propósito personal (elemento intencional), involucrar como mínimo a dos navíos (elemento subjetivo), y cometerse en alta mar o en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado (elemento espacial). Veamos cada uno de estos elementos con más detenimiento.

El elemento intencional supone que los piratas deben de actuar guiados por un afán de lucro, que consiste en la intención de obtener un beneficio económico con el ejercicio de la piratería. Esa intención puede concretarse, por ejemplo, en el robo del cargamento de una embarcación o de los objetos de valor de sus tripulantes. Algunos autores consideran que dentro de la expresión “propósito personal” también tienen cabida actos motivados por sentimientos de odio o revancha, pero nunca aquéllos de carácter político o con un propósito colectivo.

En cuanto al elemento subjetivo, el acto de piratería debe de cometerse por la tripulación o pasajeros de un buque privado, excluyendo así a los buques de guerra u oficiales de un Estado, y dirigirse necesariamente contra otro buque, sin importar que sea privado o perteneciente a algún Estado. De esta forma, los delitos cometidos en un solo navío no constituyen actos de piratería, y serán castigados según lo dispuesto por la legislación interna del Estado cuya nacionalidad posea. La única excepción a esta regla sería el amotinamiento con uso del buque para cometer actos de piratería, lo que también afecta a los buques de guerra y estatales. Así se evita que los actos de éstos puedan ser calificados como actos de agresión bélica de un Estado a otro.

La CNUDM se aleja del origen marítimo de la piratería e incluye en su definición a las aeronaves como sujetos activos y pasivos de este delito. Generalmente, la expresión “piratería aérea” suele asociarse al secuestro, apoderamiento o desvío de una aeronave por personas que van en su interior, pero, como acabamos de ver, este tipo de acciones no encajan con la tipificación concreta de piratería recogida en el artículo 101, ya que exige la intervención de al menos dos sujetos. Se trata de otra forma de piratería aérea regulada por convenios antiterrorismo en materia de aviación civil, y que gracias a la cooperación internacional, reforzada especialmente a partir de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, prácticamente ha desaparecido en la actualidad.

El último de los elementos, el espacial, se refiere a aquellas zonas marítimas, y al espacio aéreo suprayacente a éstas, dentro de las cuales puede tener lugar el delito de piratería. Se distinguen seis zonas diferentes: aguas interiores, aguas archipelágicas, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y alta mar. Cada una de estas zonas está sujeta a un régimen jurídico específico establecido en la CNUDM.

Las aguas interiores, las aguas archipelágicas y el mar territorial son aquellas zonas marítimas en las que los Estados ribereños ejercen plena soberanía. El mar territorial se extiende 12 millas náuticas (22,2 km) contadas desde la línea de base de la costa, mientras que las aguas interiores son aquéllas que se encuentran detrás de dicha línea: lagos, ríos, embalses, puertos, etc. Las aguas archipelágicas son como las interiores pero referidas a un Estado archipelágico, y están conformadas por aquellas aguas que se encuentran detrás de la línea que une los puntos extremos de las islas más alejadas del archipiélago.

La zona contigua es aquel espacio marítimo adyacente al mar territorial que abarca desde las 12 hasta las 24 millas náuticas (44,4 km) contadas desde la línea de base de la costa. En esta franja, el Estado ribereño puede tomar medidas de fiscalización necesarias para prevenir y sancionar las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial.

La zona económica exclusiva (ZEE) se extiende desde las 12 hasta una distancia máxima de  200 millas náuticas (370,4 km) contadas desde la línea de base de la costa, correspondiéndole al Estado ribereño los derechos exclusivos para los fines de exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales, del mar, del lecho y del subsuelo, y también respecto a otras actividades de exploración y explotación económica. Los demás Estados tienen libertad de navegación, de sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías submarinos, así como de otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades, siempre que respeten los derechos y deberes del Estado ribereño contemplados en la CNUDM.

Finalmente, la alta mar es el espacio marítimo que se encuentra más allá de la ZEE, y que está abierto a todos los Estados. Allí tienen libertad de navegación, de sobrevuelo, de pesca, de tender cables y tuberías submarinos, de investigación científica, y de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional. Estas libertades deberán ser ejercidas teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados y exclusivamente con fines pacíficos.

La siguiente figura representa de manera gráfica los diferentes espacios marítimos y sus dimensiones.

MAPA ZONAS MARITIMAS 2

De acuerdo con el artículo 101 CNUDM, la única zona marítima en la que puede cometerse el delito de piratería es la alta mar. Sin embargo, el artículo 58 establece que “los artículos 88 a 115 y otras normas pertinentes de derecho internacional se aplicarán a la zona económica exclusiva en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte (la relativa a la ZEE)”. Entre los artículos citados se encuentran los que regulan la piratería (100 a 107 y 110), por lo que muchos autores interpretan que ésta también puede tener lugar en la ZEE.

Cuando concurren todos los anteriores elementos, el artículo 105 CNUDM, en aplicación del principio de jurisdicción universal, autoriza a todo Estado a apresar un buque o aeronave pirata o un buque o aeronave capturado como consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas, y detener a las personas e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo. Los tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento podrán decidir las penas que deban imponerse y las medidas que deban tomarse respecto de los buques, las aeronaves o los bienes, sin perjuicio de los derechos de los terceros de buena fe.

El secuestro del Maersk Alabama es un claro ejemplo de piratería conforme a lo establecido en la CNUDM, ya que se trata de un acto ilegal de violencia, detención y depredación cometido con ánimo de lucro por un buque privado y dirigido contra otro buque en la ZEE de Somalia, concretamente a 126 millas náuticas (233 km) de la costa. Ahora bien, ¿qué habría pasado si el secuestro se hubiese realizado a unas cuantas millas de allí, en el mar territorial o en aguas interiores? El acto ya no podría ser calificado como un delito de piratería bajo la CNUDM y su represión correspondería al Estado ribereño, Somalia, que ejercería su jurisdicción penal. Esto plantea un grave problema, ya que al ser un Estado fallido, sin un control físico de su territorio, lo más probable es que los piratas acabasen por eludir la acción de la justicia.

Otro escenario hipotético: ¿que habría pasado si los piratas, más allá de obtener un botín, lo que pretendían era llamar la atención sobre la situación en Somalia? Durante la película, Muse le explica a Phillips que los países ricos vienen a explotar los recursos naturales de Somalia y dejan a los pescadores locales sin nada que pescar, por lo que sería una posibilidad. De ser así, el interés económico se entremezclaría con una motivación política, desdibujando los límites entre lo privado y lo público. En este escenario, el secuestro del Maersk Alabama tampoco estaría cubierto por la definición de piratería de la CNUDM, que, como hemos visto, exige una acción motivada por propósitos puramente personales o privados.

Según revelan las estadísticas publicadas por la OMI, entre el 85 y el 93% de los actos violentos en el mar son cometidos en las circunstancias arriba descritas, es decir, en aguas territoriales e interiores y sin ánimo personal de lucro. Por tanto, la definición de piratería que hace la CNUDM resulta excesivamente restrictiva y el marco jurídico en su conjunto poco útil en la práctica. El problema se agrava adicionalmente al no exigirse a los Estados que adapten sus ordenamientos internos a ese marco jurídico, ya que se presupone que los Estados tienen en vigor una legislación nacional adecuada para enjuiciar a los piratas. Sin embargo, no todos los Estados han tipificado la piratería, por lo que todavía existen muchos vacíos legales que favorecen la impunidad de los delincuentes.

El Convenio SUA

Las carencias presentes en la CNUDM hicieron necesaria la adopción de otro acuerdo internacional, el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la segu­ridad de la navegación marítima de 1988 (conocido comúnmente como Convenio SUA, por sus siglas en inglés). A diferencia de la CNUDM, el Convenio SUA no refleja la costumbre internacional y solamente es obligatorio para los 166 Estados que lo han ratificado, entre los que no se encuentran algunos de los países con más presencia de piratas tales como Indonesia, Venezuela y Somalia. En el Preámbulo se establece como objetivo fundamental la represión de los actos de terrorismo marítimo, aunque en la práctica el Convenio tiene una aplicación mucho más amplia. Según el artículo 3, comete delito toda persona que ilícita e intencionadamente:

a) se apodere de un buque o ejerza el control del mismo mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación; o

b) realice algún acto de violencia contra una persona que se halle a bordo de un buque, si dicho acto puede poner en peligro la navegación segura de ese buque; o

c) destruya un buque o cause daños a un buque o a su carga que puedan poner en peligro la navegación segura de ese buque; o

d) coloque o haga colocar en un buque, por cualquier medio, un artefacto o una sustancia que puedan destruir el buque, o causar daños al buque o a su carga que ponga o puedan poner en peligro la navegación segura del buque; o

e) destruya o cause daños importantes en las instalaciones y servicios de navegación marítima o entorpezca gravemente su funcionamiento, si cualquiera de tales actos puede poner en peligro la navegación segura de un buque; o

f) difunda información a sabiendas de que es falsa, poniendo así en peligro la navegación segura de un buque; o

g) lesione o mate a cualquier persona, en relación con la comisión o la tentativa de comisión de cualquiera de los delitos enunciados en los apartados a) a f).

El artículo busca cubrir cualquier acto de violencia que amenace la seguridad de la navegación marítima, y, si bien la piratería no es objeto de mención explícita, parece que se incluye implícitamente al criminalizar algunos actos cometidos habitualmente por piratas, como apoderarse de un buque “mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación” y realizar “algún acto de violencia contra una persona que se halle a bordo”. El Convenio SUA presenta algunas ventajas respecto de la CNUDM, ya que admite que dichos actos tengan lugar en aguas territoriales o interiores, se cometan a bordo de un único buque y por razones distintas al ánimo de lucro. De esta manera, aquellos actos de violencia marítima que no puedan encuadrarse dentro de la CNUDM por no cumplir sus requisitos pueden someterse, alternativamente, al Convenio SUA.

A pesar de lo anterior, el Convenio SUA también tiene sus limitaciones, ya que no contempla el principio de justicia universal. Si bien el artículo 7 exige a todo Estado que detenga a los delincuentes, estos solo pueden ser juzgados por aquellos Estados que muestren un vínculo con el delito. En particular, el Estado bajo cuya bandera navega el buque, el Estado en cuyas aguas territoriales e interiores tiene lugar el delito o el Estado cuyo ciudadano lo comete (principios de pabellón, territorial y de personalidad activa, respectivamente). Los Estados que no tienen atribuida esa potestad y detengan a un delincuente están obligados a extraditarlo a uno de los anteriores Estados.

Por otra parte, conforme al artículo 4 el Convenio SUA no se aplica si el ataque se dirige contra un buque que solamente navega en aguas territoriales o interiores de un Estado sin salirse de estas, siendo necesario que se encuentre en tránsito internacional. Tampoco se aplica si la violencia no tiene una entidad suficiente como para comprometer la seguridad marítima, lo que excluye a los actos de menor gravedad. Aun con estas limitaciones, el ámbito de aplicación del Convenio SUA es más amplio que el de la CNUDM, por lo que teóricamente debería ser una alternativa más atractiva para los Estados en su lucha contra la piratería. No obstante, a pesar del alto número de ratificaciones, el Convenio SUA ha sido utilizado en muy pocas ocasiones, lo que deja en entredicho su eficacia práctica.

Las Resoluciones de Naciones Unidas

Volviendo a la película, al inicio de la misma se nos informa acerca del itinerario previsto del Maersk Alabama. Partiendo del puerto de Salalah, Omán, el buque debía bajar “por el corredor de la coalición hasta Yibuti”, desde donde navegaría rumbo a Mombasa, Kenia. La expresión “corredor de la coalición” se refiere al conocido como “Corredor de Navegación Recomendado Internacionalmente”, establecido en febrero de 2009 con el objetivo de garantizar la seguridad de los buques mercantes que transitan el Golfo de Adén.

La vigilancia del corredor está en manos de la Unión Europea (por medio de la Operación Atalanta), la OTAN, las Fuerzas Marítimas Combinadas lideradas por Estados Unidos y las fuerzas navales de otros Estados como China, Japón y Corea del Sur. Todos ellos actúan bajo el paraguas de las Naciones Unidas, que, reconociendo las limitaciones del derecho internacional y la incapacidad y/o falta de voluntad de aplicarlo por parte de muchos Estados, aprobó una serie de Resoluciones centradas específicamente en afrontar el problema de la piratería en Somalia.

Una de las más importantes es la Resolución del Consejo de Seguridad (RCS) 1816/2008, que autoriza a los buques de terceros Estados, por un periodo de seis meses y con previo consentimiento de las autoridades somalíes, a “entrar en las aguas territoriales de Somalia con el fin de reprimir actos de piratería y robo a mano armada en el mar”, y a emplear “todos los medios necesarios” para la consecución de ese fin, incluso la fuerza. Esta autorización, que “solo es aplicable a la situación en Somalia”, ha ido renovándose sucesivamente por períodos de 12 meses a través de nuevas Resoluciones (la última de ellas, la RCS 2383/2017).

De este modo se logró superar el requisito de alta mar de la CNUDM, considerada por la RCS 1816/2008 como “el marco jurídico aplicable a la lucha contra la piratería y el robo a mano armada”. No obstante, ese marco jurídico sigue teniendo importantes lagunas, por lo que el Consejo de Seguridad instó en repetidas ocasiones a los Estados parte en el Convenio SUA a cumplir plenamente las obligaciones derivadas de éste, aunque de momento, como hemos visto, sin demasiado éxito (RCS 1846/2008, 1851/2008 y 1897/2009).

La estrategia del Consejo de Seguridad dio un paso más allá con la RCS 1851/2008, que alenta a los Estados a establecer un mecanismo de cooperación internacional que sirva de punto de contacto para discutir sobre “todos los aspectos de la lucha contra la piratería y el robo a mano armada en el mar frente a las costas de Somalia”. Como respuesta, en enero de 2009 se estableció el Grupo de Contacto sobre Piratería a lo largo de la Costa de Somalia (GCPCS), compuesto por cerca de 70 países, organizaciones internacionales y ONGs con el objetivo de “desarrollar una respuesta común y coordinada a la piratería”. Gracias en gran medida al trabajo del GCPCS, desde 2012 no ha habido ningún ataque pirata en el Océano Índico occidental  que haya acabado con éxito, aunque siguen produciéndose incidentes.

El Consejo de Seguridad abordó la cuestión desde una perspectiva más amplia a partir de la RCS 1950/2010 y, más tarde, de la RCS 1976/2011, que destacan la necesidad de contar con una estrategia omnicomprensiva que, más allá de afrontar la piratería, abordase sus causas subyacentes. En este sentido, se hace referencia a temas tan relevantes como la estabilización de la situación política y económica en Somalia, la aplicación de medidas que dificulten el blanqueo del dinero derivado del pago de rescates, o la protección de los recursos naturales amenazados por la pesca ilegal y el vertido de residuos tóxicos en el mar. Finalmente, también se considera, como asunto de urgencia, el establecimiento en Somalia y otros Estados de la región de tribunales especializados en piratería, aunque todavía no se ha hecho nada en este sentido.

Conclusión

Casos como el secuestro del Maersk Alabama sirven para ilustrar las limitaciones del vigente marco jurídico internacional relacionado con los actos de piratería, contenido principalmente en la CNUDM. Sus disposiciones resultan difíciles de aplicar en la práctica, ya que esbozan una definición de piratería inadaptada a la situación actual al exigir unos requisitos que, por ser demasiado restrictivos, excluyen las formas de piratería más habituales. En un intento de paliar esas carencias se aprobó un nuevo texto, el Convenio SUA, que actúa como cajón de sastre para cubrir aquellos actos de violencia marítima fuera del ámbito de aplicación de la CNUDM, aunque se ha topado con la falta de disposición de los Estados para implementarlo.

Ante este panorama, el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas ha promulgado una serie de resoluciones ad hoc con el objetivo de cubrir algunas de las lagunas de la CNUDM, como las estudiadas más arriba, que se centran en combatir los actos de piratería cometidos en aguas somalíes. No obstante, en un mundo global la piratería marítima puede desplazarse hacia otros sitios, aprovechándose de las deficiencias de los ordenamientos jurídicos nacionales para operar con total impunidad. Por esta razón, la solución no debería pasar por intervenir de forma individualizada los focos donde se concentra la piratería, con resoluciones que cubran caso por caso, sino que es necesario revisar la definición de piratería que actualmente establece la CNUDM para adaptarla a la realidad marítima. Por otro lado, todos los Estados deberían regular internamente este delito para así poder ejecutar las disposiciones de la Convención.

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Bibliografía

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